1500 מילה על מצב הרכבות
נתניהו רוצה להשקיע 50 מיליארד שקל ברכבות, ואני חושב שזה רעיון מעולה. סוף סוף חשיבה טובה. דמרקר מעלה התנגדיות ואני חושב שראוי להגיב לקשקושים שלהם ולציין כמה נקודות שהן דווקא יש לנו הסכמה.
יתרונות שנתניהו מעלה:
“התוכנית תאפשר לחבר ישובי פריפריה למרכז”
זו חשיבה חברתית בסופו של דבר. אני חושב שהניתוק של איזורים מסוימים במדינה הוא לא דבר חיובי. קיצור המרחקים יאפשר גישה לשירותים, עבודה, חינוך והגישה פה היא דו כיוונית.
“קווי רכבת המחברים את בית שאן עם חיפה יאפשרו הקמת מפעלים גדולים באזור בית שאן”
כאן התחזית של נתניהו תלוי במימוש אלמנטים נוספים- מקטעים של תחבורה ציבורית משלימה לרכבת (מלדלת-לדלת), הקמת איזורי תעשיה, מסחר והייטק וחינוך. האם תושבי בית-שאן יסעו כל בוקר לעבודה בחיפה ברכבת המהירה, או שתושבי חיפה יסעו לעבודה במפעל “אינטל בית-שאן”? בעיני שתי האפשרויות סבירות באותה מידה, ואני חושב שביכולתה של המדינה לתמרץ והפעיל את הגופים שכך יהיה המצב.
חסרונות משרד האוצר:
“יש בפריפריה רשת של כבישים, הרכבת לא תתרום דבר לפיזור האוכלוסייה”
אומנם יש בפריפריה כבישים, אבל מכוניות ודלק עולים כסף וזה אומר שהתחבורה היא לא נגישה לכולם. פיזור האוכלוסין בישראל לוקה בעיוותים היסטורים וגזענות. דווקא שיפור מערך התחבורה הציבורית יאפשר לאוכלוסיות חזקות לעבור לפריפריה. מן הסתם, מי שמחזיק רכב יכול גם עכשיו לגור בצפון ולנסוע לעיר הגדולה בכל בוקר, אבל זה לא פתרון שמאפשר לאוכלוסיות משמעותיות גישה יומיומית, אלא רק לבעלי אמצעים מעל רמה מסוימת של הכנסה. עיר כמו מודיעין, שלא קרובה לכלום, אבל ממוקמת היטב מבחינת כבישים, אוטובוסים ורכבת היא האידיאל למודל הזה בישראל. למה מודיעין זכתה להשקעות כאלה? בטח יש בה ריכוז של כלכלנים שבאו מת”א לעבוד במשרד האוצר והם דאגו לעצמם. מי יודע, אבל כרמיאל, סכנין, נצרת ובית-שאן יכולות להיות במצב דומה אילו המדינה תחליט להשקיע בהן בצורה דומה.
“וודאי כשמדובר ברכבת כבדה, שקשה לה מאוד לעצור בתחנות, ולכן מספרן קטן.”
בהולנד, שם אני לומד, יש רכבת לכל כפר מצ’וקמק של 10,000 איש. לפחות זאת התחושה. בדקתי, ובוויקיפדיה רשום שישנן 386 תחנות רכבת בהולנד. זה נשמע הגיוני. חשוב להבין שישראל הייתה יכולה להיות כמו הולנד, אילו רק רצתה. כמובן שיש גורמים בישראלים שזה נשמע להם נהדר ויש גורמים בישראל שרוצים, מסיבותיהן הדתיות, חברתיות או כלכליות להשאיר את ישראל במצב שונה. ישראל אומנם קטנה במעט מהולנד, אבל אנחנו צריכים להעמיד לעצמו רף גבוה.
“מעדיפים את המודל של רכבת קלה”
גם אני מעדיף את מודל הרכבת הקלה. בהולנד יש שלוש סוגי רכבות:
בינעירוניות (Intercity): רכבות שעוצרות רק בתחנות ראשיות בין ערים מרכזיות.
מהירות (sneltrein): עוצרות במספר תחנות מצומצם.
רגילות (stoptreinen): עוצרות בכל חור בדרך. אלו הרכבות שאתה לא רוצה לקחת, אבל זה בסדר, כי הן בעיקר פעילות בלילה. הן הרכבות שמגיעות לכל כפר. הערך בכך הוא לא בזה שכל כפר מגיע תוך 20 דקות לעיר הגדולה, אלא בעיקר בגלל שזה מאפשר לאנשים לדעת שהם לא צריכים להחזיק אוטו אפילו שהם גרים בכפר של 10,000 איש.
בינלאומיות (ICE ואחרות): קצת לא רלבנטי לנו (ימות המשיח וכו̵ 
אבל יש בהולנד רכבות לבלגיה, צרפת, גרמניה, צ’כיה, איטליה שוויץ, אוסטריה ודנמרק. בכל מקרה, היופי של הרכבות ICE זה שהן סופרות נוחות, מרווחות, דייקניות, יקרניות ומהירות (בין 160 קמ”ש במקטעים האיטיים, ל-300 קמ”ש במקטעים המהירים ביותר). הבינלאומיות, מטבע הדברים, עוצרות במעט מאוד תחנות בדרך.
ראוי שהרכבות שמחברות בין ערים קרובות יתאימו לצרכים. אני לא חושב שרכבת קלה מתאים למרחקים של 30 קמ’. אולי אני טועה. באוטרכט יש רכבת קלה בין החלקים הדרומיים של העיר למרכז, שאר העיר נוסעות באוטובוסים ובאופניים. ברכבת הקלה נוסעים כ-38 אלף איש בשבוע. 25-30 אלף מתוכם יורדים בתחנה מרכזית. אורך הקו הכולל הוא כ10 קמ’. אוטרכט היא בגדול עיר של 300 אלף איש, ובסביבתה גרים כ-600 אלף תושבים. באייסלסטיין, העיירה בה מסתיים קו הרכבת הקלה, גרים כ-30 אלף איש. נראה לי שהמקבילה לכך תהיה הרכבת הקלה בין אשדוד (מעל 200 אלף תושבים) לגן-יבנה (15 אלף) (או ליבנה (30 אלף)? שאלה טובה.
“באוצר קובעים כי המעבר לרכבת מוכיח את עצמו רק כאשר הכבישים פקוקים - כלומר במרכז.”
כאמור, הפקקים זה הצרות של האנשים שגרים מסביב לעיר מרכזית ומנסים להגיע ברכב. לדעתי הפקקים אינם השיקול היחיד, וכאמור, חשובה גם הגישה החברתית-סביבתית לקידום השימוש בתחבורה ציבורית. כאשר יש פקקים הצורך הוא ממשי יותר מאשר בעיר בה אין פקקים, אך זה עניין של זמן. רכבת עכשיו תציל את העיר עוד 20 שנה. מתי אתם חושבים היה צריך לקבל את ההחלטה להקים בירושלים או בת”א רכבת קלה?
“במקומות שבהם הכבישים פתוחים כמעט ואין מעבר לרכבת.באוצר מצביעים על חוסר ההצלחה של הקו מדימונה לבאר שבע כדוגמה לכך “
בדימונה גרים כ-30 אלף איש במרחק של כ-30 ק”מ. הרכבת נוסעת 22 דקות ועולה 10 שקלים. בבאר-שבע גרים כ-190 אלף. בשתי הערים אין הרבה מה לעשות, אבטלה. בב”ש יש אוניברסיטה, בי”ח, קניון ואת פד”מ. בדימונה יש חול וכור גרעיני. התחנה ממוקמת כקילומטר מחוץ לעיר. מה הם חושבים לעצמם? אני חושב שזה חשוב שיהיה קו, כי זה מאפשר לבנות עליו, אבל כמו שאני מכיר אותם, הם בטח אחרי שבועיים הורידו את התדירות הקו לפעם ב8 שעות, עם 20 דקות המתנה בב”ש למי שרוצה להגיע לת”א ברכבת המשך, ועל כן אין סיבה להתפלא עם אין הרבה נפח בקו הזה.
“באוצר טוענים כי גם הסטת מטענים מכביש לרכבת מתרחשת רק כשמדובר בהובלה על פני מאות קילומטרים, דבר שכמעט ולא קיים בישראל.”
זה נכון שאין טעם להעמיס קרון רכבת בנמל אשדוד ולפרוק אותו למשאית בתחנת הרכבת באשקלון. אבל באופן כללי אני בעד להשקיע בתחנות רכבת מסחריות באיזורי תעשיה (זה אומר מתקני שינוע למכולות, איזור אחסון מכולות וגישה לוגיסטית נוחה). אני לא חושב שזה קיים בישראל ביותר מדי מקומות.
“זה יבוא על חשבון סעיפים”
Boo Hoo! בא ראש הממשלה, שאמור להתוות מדיניות כלכלית, שזה הרבה נושא פוליטי לגמרי, והנה האוצר לא סתם מתנגד לו עם טיעונים תפלים, אלא מזהיר אותו שזה יבוא על חשבון סעיפים (!). חצופים, אין להם בושה. הכל בא על חשבון סעיפים. זה מהות התקציב.
ועדת גרונאו:
פרופסור ראובן גרונאו יליד 1937, פרופסור לכלכלה באוניברסיטה, דירקטור בכל מיני גופים כלכלים במשק. מן הסתם יש לו דעה מגובשת לגבי המשק. בוועדות הרבות בהן היה חבר ניכר כי יש לו נטיה כלכלית מסוימת.
“ערך באופן עצמאי נסמך על נתוני 2007 בנוגע לרכבת ולקווי אוטובוס בין-עירוניים. המחקר קובע כי הרכבת היא אמצעי תחבורה יעיל פחות וכדאי פחות”
מי מימן, ומדוע הוזמנה הקמת הועדה?
“הבדיקה של גרונאו העלתה שאוטובוס בישראל מסיע בממוצע בשעות השיא 30 נוסעים, לעומת 360 נוסעים ברכבת בקווים שסביב לתל-אביב (חיפה-תל אביב-באר שבע), או 180 נוסעים בשאר הקווים. גם בהשוואה לקו העמוס ביותר של הרכבת, קו חיפה-תל אביב, התפוסה של הרבבת בשיא היא פי שישה מזו של אוטובוס - בעוד העלות היא כאמור פי 13. הפער הזה גדל עוד יותר בשעות השפל, כאשר התפוסה הממוצעת של אוטובוס היא 20 נוסעים, לעומת 165 ברכבת, ואילו פער העלויות הוא יותר מפי 20.”
הבדיקה של גרונאו מתייחסת לנתונים של 2007. אפשר לומר שב-2007 אכן הרכבת עלתה למדינה יותר כסף מאשר אוטובוסים. השאלה הנשאלת היא שאלה של מדיניות עתידית: האם ניתן להקים קווי רכבת נוספים? מה תהיה העלות של הקמתם ואחזקתם בתדירות שתאפשר לאנשים גישה טובה יותר בין הפריפריה למרכז? אלו אלמנטים נוספים קשורים בהצלחה של מערכת תחבורה ציבורית? האם יש שיקולים נוספים, כמו איכות סביבה, שימוש באנרגיה חלופית, יעילות, נגישות שמערכת רכבות יעילה יכולה לשפר? איך מכמתים את העלות של זיהום האוטובוסים? (אני מקווה שבמסגרת 50 המיליארד מדובר ברכבות חשמליות, כמו בהולנד).
אני רוצה להאמין שאפשר, באמצעות הקמה של מערכת תחבורה ציבורית כוללות, שמרכיב גדול בה היא רשת הרכבות, לצמצם את השימוש ברכב פרטי. אני מאמין שהמשתמשים ברכבת יגיעו מקבוצה זו, במידה הזמן הנסיעה (וכמובן העלויות) יהיה קצר יותר. אנשים מסרבים לנסוע בתחבורה ציבורית היום כי האוטובוסים איטיים, מאחרים, לא עיקביים, מלוכלכים ולא מספיק תכופים. כמובן שאפשר לטעון שזאת סוגיה של היצע וביקוש והשוק מסדיר את עצמו, אבל זה שטויות. אי אפשר לחכות לשוק כי יש גורמים, כמו חברות הרכב, ליסינג, יבואנים, חברות דלק, אוטובוסים וכו’ שיש להם אינטרס הפוך מהאינטרנס הציבורי. לכן כוחות השוק אינם מביאים למצב המשופר אליו אנו מייחלים. המדינה צריכה לקחת את הצעד הראשון ולחייב את החברות להעניק שירות שיאפשר זניחת רכבים פרטיים. כמובן שהמדינה היא גם צד בעניין, היות וכ20 מיליארד שקל מהכנסותיה מגיעות ישירות ממסוי על תחבורה פרטים (רכבים חדשים, ליסינג ודלקים).
“מתברר שרכבות מהירות יש רק על הקו המבוקש והעמוס ביותר - חיפה-תל אביב”
זה ביזיון. למה? אנחנו בטורקיה של המאה ה-19? למה הרכבת לאשדוד או לב”ש לא מהירה?
“קווים האלה אמנם חוסכים את הפקקים בכניסה לערים, אבל הם מחייבים שימוש בתחבורה ציבורית בתוך העיר “
no shit Sherlock. באמת שאין לי מה לומר. זה יהיה מגניב אם תחנות הרכבת בישראל יהיו במרכז העיר. אני מודע לכך, שבאירופה, הם נזכרו מוקדם יותר, והרסו כבר לפני מאה שנה כמה בניינים במרכז העיר כדי לפנות מקום למסילה ולתחנה מרכזית. בארץ אני חושב שזה לא יקרה, בגלל שאנחנו טובים בלהרוס בתים של ערבים אבל אני לא רואה את המדינה מסוגלת לפנות בית אחד בישראל בשביל משאב ציבורי כמו תחנה מרכזית במרכז העיר.
זה אומר שצריכה להיות תחבורה ציבורי בתוך העיר. ממש עם רכבות קלות, אוטובוסים מפרקיים, מוניות שירות, נת”צים ונתיבי אופניים. כל העסק.
“לפיכך, בלי תחבורה ציבורית יעילה בערים השימוש ברכבת אינו חוסך זמן, ולא יסיט נוסעים מהשימוש ברכב פרטי. בוודאי שלא באזורי פריפריה, שבהם אין בעיה של פקקים. גם מול השימוש באוטובס, לרכבת אין יתרון של חיסכון בזמן בשל התדירות הנמוכה שלה.”
נכון, וזאת הביצה והתרנגולת כאן. אין טעם להכריח את הרכבת לשפר את התשתית אם לא משקיעים גם במערכת תחבורה ציבורית משלימה שתאפשר לאנשים לחסוך זמן לעומת השימוש ברכב פרטי. כל עוד רכב פרטי יהיה יותר יעיל, יהיה קשה לשכנע אנשים לזנוח אותו. התדירות היא נדבך מרכזי, וכאמור, המדינה צריכה לקחת את הצעד הראשון ולהגביר את תדירות הרכבות. הציבור, לאט לאט, יתרגל, ויתחיל להשתמש בהן.
תוספת:
בעבור האנשים שמגיעים מגוגל עם חיפושים על רכבות מהולנד לאיטליה או מהולנד לגרמניה, אני מוסיף לינק לאתר הרכבות הבינלאומיות של חברת הרכבות ההולנדית. הם מקבלים כרטיסי אשראי, האתר מוצג באנגלית או הולנדית ואפשר לבחור את הכרטיסים הזולים ביותר בקלות יחסית. לדעתי עדיין הטיסות הזולות באירופה מנצחות את הרכבות במרחקים מסויימים. רכבת לאיטליה למשל, זה לא נראה לי תענוג בזמן שטיסה מאינדהובן עם ריאן-איר עולה כמה עשרות אירו במקסימום. למי שעדיין יש את החלום הזה של מסע ברחבי אירופה ברכבות, ניתן לרכוש פס עם מספר מסוים של ימי נסיעה ברכבות, על-פי איזורים, במחירים שבסך הכל לא כל כך יקרים. לפרטים, הנה האתר של יורייל, החברה שמפיצה את הכרטיסים האלה. ללוחות הזמנים של חברות הרכבת השונות, אני ממליץ לגשת לאתר הרשמי של החברה הלאומית עצמה, כי המידע בדבר עיכובים ושינויים עשוי לא להיות זמן באתרים אחרים. לרשימה האתרים של חברות הרכבת הלאומיות באירופה, בקרו באתר הזה. למי שמעדיף אוטובוסים, לא ברור למה, חברת יורליינס היא בדרך כלל זולה יותר מהרכבות השונות. כרטיסיה לא מתייקרים ככל שקרב המועד (בניגוד לכרטיסי הטיסה והרכבת שכן מתייקרים) והשירות סביר.יחסית לאגד זה מעולה, אבל זה לא ברמה של נסיעה ברכבות המהירות באירופה, שמביאות אותך ישר למרכזי הערים.
מאת:אראלי נשלח: 25 במאי, 2009, 5:21 נושאים: פוליטיקה, החיים, ישראל, תחבורה, דהמרקר, רה"מ, רכבת, נתניהו, בעיות תחבורה, אוטרכט, גרונאו.
תגובות: 3
